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快的創始人投資的貨運APP能顛覆行業嗎0

2019年05月02日 栏目:养生

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这个行业不止传统,简直原始。

Uber改了个名终究正式入华;滴滴拿到国内首张专车牌照……互联出行市场还在热闹着,而作为快的打车的创始人,陈伟星这个名字似乎已经在这个行业沉匿许久。

事实上,在快的打车之后,陈伟星以天使投资人的身份,投资了一个创业项目——快货运。来看TechDaily作者@ 盛婷 对陈伟星做的天使投资怎么看吧!

从某种程度上来讲,快货运也是一个“打车应用”,只不过,这一次不是对接普通乘客与司机,而打起了传统货运市场的主意。

货运市场有多传统?

如果你去过那些位于城市边缘位置的货运市场,一定会感叹:在互联大肆吞噬传统行业的现在,货运行业依然活得那么“原始”。大量货运司机在市场里游荡,等着那些中介把货运信息发布到市场里的电子屏幕,甚至是几块简陋的小黑板上。然后,人肉抢单。长此以往,市场就像是一个个独立的小国,有着自己的游戏规则。

与此同时,2014年全国公路货运运费总额4万多亿的数字,一直让互联上的这帮人跃跃欲试,快货运就是其中之一。 他们想要通过App,让有货运需求的人像出行打车一样通过呼叫货运司机。

纯打车不酷?

那就进行一次有关“运力”的交易

从路程距离来看,我们可以把公路货运简单分为长途与同城。同城货运以具有货车的个体车主为主,长途则是大大小小的专线企业。所谓专线,就是指专门在某条固定线路上从事货运。

所以,当你有一批货物需要运送到其他城市时,往往需要先通过同城货运将货物送往专线企业,由专线企业找长途货车运往目的城市,再由当地的同城货车运往目的地。对于用户来讲,可能主要联系一家专线企业,但在这之中牵扯到多次“外包”。由专线企业或个人去找同城货运司机;由“小专线”转手“大专线”;专线又要去找当地的货运司机……

基本上,送出去的货物可以说是经历过一场“奇幻漂流”才能到达终目的地。 全部公路货运存在着严重的信息不对称;服务差异化严重;中间环节复杂不可控;各方面效率低下等问题。快货运希望从服务专线企业作为切入口,进行一次基于移动互联的运力交易。

用我们所熟知的打车来描述快货运的运营方式,应该是这样的:这里的打车者不是指个人,而是目前货运市场上的80万中小专线企业,而平台上所呼叫的对象,则是指那些同城货运的司机。当专线企业有同城货运需求时,只需根据货物重量、大小等填写信息,然后就跟我们平常打车一样,输入起始地点、选择时间后呼叫即可。

快货运的平台会将需求信息发送至符合要求的同城货运司机端,司机抢单即可。流程简单,并且在全部配送过程中,专线企业还能通过平台上实时的地理位置信息,进行有效监控。

目前,快货运会进行平台的标准化定价,一般来说会比目前市场上的便宜20%,但对货车司机来说,收入反而提升了。在货运行业有一个特殊情况,根据货物所占空间、重量和货车的匹配,会出现整车或是只占部分的情况。这就是我们通常所说的“整车”与“零担”,而对于运送对象不是乘客而是物品的火车来讲,是不是装满一车,中间差很多。

于是,快货运所强调的“运力交易”意义就在于此。在充分利用资源,提高效率的同时,去发挥价格在中间带来的调节作用。 如果说现在的打车是要让路上没有空驶的车,那么快货运是在此基础上,还要让路上没有有空余空间的货车。

我们会发现在下单时,首先要选择“整车”、“零担”还是“一键叫车”。对于前两者,除是出于货物本身考虑外,“零担”还会牵扯到一个货物拼车的问题,这能够使同城货运司机高效利用起本身货车的货力。“一键叫车”则是采用了语音呼唤情势,对专线企业来说更加便捷。

为什么这么干?

这是一个价值千万的经验教训

一样是在“互联+货运”领域,由于产业链长、环节复杂,如今行业么的玩家们可谓五花八门。有重线下布局物流、做物流园区的,也有跟快货运一样做平台。而平台的切入点也是各不相同,有从长途货运来切入,也有直接面向零散的货运需求者……

那末,快货运为何要选择面向中小专线企业呢?事实上,快货运的创始人杨邦照,此前在传统物流行业经营多年,前前后后甚至交过1000多万元的学费,总结下来,还是要从专线企业作为切入口。 “在整个公路货运行业,专线企业是一个重要的行业关键形角色。”

这个枢纽的价值,重要的就是体现在信用问题上。 传统的货运行业是一个典型的“熟人经济”,说白了懂不懂行,认不认识业内人士,在价格方面暂且不说,整个体验才是让人头痛的。快货运利用高频加低单价来逐渐搭建平台上双方的信任感。

在整个货运链路里面,专线企业的同城物流需求,是所有单个主体频率。 将受众定位于中小专线企业,对接同城货运司机,其本身就带有一种服务上的保障。常年的同城货运需求加上大量定单,除了能够吸引大量司机来平台上接单,专线企业自身一直是处于一个相对强势的地位。

同时,相对于切长途,同城的单价低很多。要知道动辄数千意,刚开始是很难让人放心在一个新平台上进行的。在这方面,平均一百块左右一次的同城货运价格,加上呼叫者又是中小企业,门坎就会低很多。此外,作为平台的快货运会对货车司机进行审核,并为提供保险。

更有意思的是,目前使用快货运的中小专线企业,以后也会变成“被叫”方,用快货运战略副总裁李金城的话来说,“这就是一次流量复用”。 在接下来的版本中,快货运还会触及长途货运这块,帮助长途货车之间实现运力交易。 之前在平台上“打车”的专线企业,反倒从侧面帮助平台建立了密集的长途运输络,这对快货运来说也就正式打通公路运输的整套链路。

“这其实和之前打车应用从出租车入手是一个道理,首先要去帮助他们,特别是像货运这样传统势力根深蒂固的行业。只不过,快货运要做个货运领域的淘宝而非滴滴,让货车运力像普通物品一样在平台上实现交易。”当专线企业在平台上能够满足自己的需求时,再让其在平台上做自意大额交易……这需要一个过程。

现在打开快货运的App,会有一些针对专线企业注册送礼,充值满送的活动正在进行。其实,用打车的方式来做货运,会让我们有点担心—— 快货运会像现在的滴滴、Uber那样陷入补贴大战吗? 李金城认为目前看来不会,因为全部“互联+货运”的市场还属于一片蓝海,虽然有一定数量的玩家,但大家的玩法都不一样,就算要补贴,连对象都不是同一类人群。

未来, 比起从平台上进行交易抽成,快货运更想通过与货运相关的产业链上进行变现。 例如:二手货车交易、广告、金融领域,甚至是面向货车司机的手游……都有可能。

当然,我们更关注他的社会影响,据了解,在快货运此前试点城市中,已有政府部门主动联系,希望借助平台数据,分析重设货运集散地。如果你看过柴静的《穹顶之下》,一定会对货车的空气污染程度印象深刻。而对我们这些行业外的人来说,货运行业本身的改变可能与我们没有太多直接关系,也感受不深,但要是能够从侧面帮助改善例如大气环境这些公共问题,我们乐于看到这个传统行业的每一次变革。(完)

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